El catedrático y director del Departamento de Economía de la Universidad Loyola Andalucía, Manuel Alejandro Cardenete, publicó en Viva Sevilla un artículo a raíz del accidente del avión de transporte militar A400M (con el resultado de cuatro muertos y dos heridos graves) en el que puso de relieve la importancia estratégica que para nuestra ciudad y para toda la comunidad autónoma tiene el ensamblaje de la aeronave en la factoría de Airbus cercana al aeropuerto de San Pablo.
Recuérdese que el fabricante europeo ha recibido pedidos de 174 aparatos, de los cuales 170 corresponden a los países impulsores de este programa de transporte aéreo militar (Alemania, 53; Francia, 50; España, 27; Reino Unido, 22; Turquía, 10; Bélgica, 7; Luxemburgo, uno) y cuatro, a Malasia. Y las expectativas de incrementar las ventas a terceros países estaban bien fundadas, pero se pueden ir al traste o reducirse significativamente tras el mortal accidente acaecido en Sevilla el pasado 9 de mayo.
El profesor Cardenete ha medido el impacto económico del A400M tomando en cuenta la valoración total actual, sin posibles nuevas ventas, del programa (28.000 millones de euros); la estimación de la parte ya ejecutada del mismo (8.000 millones); la participación española y la carga asignada a las fábricas andaluzas (12% a las de Sevilla y un 3% a las de Cádiz), y la duración inicialmente prevista del programa (hasta el año 2015) aunque no se vendiera ni un avión más de esos 174 previstos.
Impacto económico
Su conclusión es que el A400M genera un impacto económico anual de 231 millones de euros en Andalucía y de 185 millones en Sevilla. Este impacto directo provoca además un aumento en la demanda final del sector aeronáutico, con lo cual llega a la estimación de un incremento del “output” productivo de 597 millones de euros para la economía regional y de 416 millones para la de Sevilla (sólo en salarios, más de 90 millones de euros para Andalucía y 60 millones en Sevilla).
Por tanto, si el A400M deja 416 millones de euros anuales en Sevilla y el programa, sin considerar su posible ampliación y ventas a terceros, tiene aún una vigencia de diez años, nuestra economía se está jugando en el próximo decenio 4.160 millones de euros.
En realidad, es mucho más que ese dinero, con ser importante, lo que está en juego, ya que en torno al ensamblaje del avión de transporte militar se está en vías de conformar el tercer polo aeronáutico de Europa, tras los de Toulouse (Francia) y Hamburgo (Alemania), con la creación de una red de empresas auxiliares y la transferencia/generación de conocimiento tecnológico, que a su vez se puede traducir en la constitución de más empresas y en la captación del montaje o la fabricación de nuevos modelos de aviones. Se crearía así un círculo vicioso positivo que daría lugar a un ecosistema aeronáutico en Sevilla y en Andalucía, parangonable a los ya existentes en Centroeuropa.
La prueba de ello es que Airbus tiene previsto trasladar en los próximos meses desde Toulouse a Sevilla el centro de decisión sobre el programa del avión militar, para reforzar el papel de la factoría sevillana, lo cual supondrá la llegada de 300 personas de alto nivel entre ingenieros, directivos y técnicos especializados.
Responsabilidad del accidente
Ahora bien, todos estos beneficios reales y potenciales para Sevilla se dejarían de generar en otros sitios de Europa incluso con mayor tradición aeronáutica y peso político y económico en el seno de Airbus y de la Unión Europea, salvo que todos esos planes quedaran en suspenso si se estableciera una relación de causa-efecto entre el mortal accidente del A400M del pasado 9 de mayo y las capacidades técnicas de la factoría sevillana para proceder a su correcto ensamblaje.
Y esto es justamente lo que ha ocurrido hace unos días. Marwan Lahoud, responsable de Estrategia y Marketing del Grupo Airbus, declaró que el accidente del avión no se debía a un problema estructural ni de diseño del aparato, que por tanto estaría bien diseñado y fabricado, sino a “un serio problema de calidad en el ensamblaje final” porque se habría instalado de forma deficiente el programa informático de control de los motores, por lo cual al menos tres de los cuatro existentes se habrían parado al no poder “leer” las instrucciones de los ordenadores de a bordo.
Hablar de falta de calidad en el ensamblaje final supone cuestionar la tarea y la misma existencia de la planta de Airbus en Sevilla y, por tanto, dar pie a revisar su rol en el programa ahora que todavía hay sólo una decena de aparatos entregados (el 5,7 por ciento) de los 174 previstos y quedan el 94,3 por ciento.
Tiempo mínimo
Hay que subrayar que estas declaraciones contra la calidad del trabajo que se realiza en Sevilla se han producido tan sólo veinte días después del accidente, un tiempo mínimo para aclarar sucesos de esta naturaleza. La necesidad de contrastar numerosos registros, las cajas negras, las declaraciones de los supervivientes y de los testigos del accidente obligan habitualmente a dedicar meses, o incluso un año, a las investigaciones para determinar las causas de los accidentes aéreos, pero aquí han bastado una veintena de días para avanzar una hipótesis que deja a los pies de los caballos la labor de la planta sevillana.
Por ende, el presidente del Grupo Airbus, Fabrice Brégier, aunque no ha pronunciado la palabra Sevilla, ha insistido en el argumento de “la mala ejecución” de la actualización de un programa informático que regulaba los motores o, como variante, de “una debilidad de los procedimientos de prueba del avión”, y subrayado como contraste preocupante para la factoría hispalense que “en los últimos veinte años no se ha producido ningún problema en Toulouse”, donde se realizan las pruebas de los aviones comerciales civiles.
De ahí a plantear que el ensamblaje del A400M se traslade a la ciudad francesa sólo falta un paso, y da la impresión de que se está abonando el terreno para ello pese a que la investigación oficial sobre el accidente no está aún cerrada y sus conclusiones pueden ser diferentes de las tesis que han mantenido los dos directivos de Airbus.
Pugna política
Las disputas políticas en el seno de la compañía por llevarse o mantener mayores porciones de la tarta aeronáutica europea desde una óptica puramente nacionalista han encontrado la oportunidad de expresarse con motivo del desgraciado accidente de Sevilla, sin que se haya apreciado una defensa pública de la labor de la factoría sevillana, solucionadora de muchos problemas y retrasos acumulados en el resto de Europa, por parte del Gobierno de España, imbuido en las elecciones municipales. Por eso sería oportuno que el nuevo Ayuntamiento de Sevilla que se constituya el 13 de junio adoptara alguna iniciativa o tuviera un gesto en este sentido.
Al margen de las luchas de poder en Airbus, la única defensa de la factoría sevillana para retener el ensamblaje del A400M es la excelencia: ser mejor que las demás, porque a partir de ahora ya no puede permitirse fallo alguno.
En un mundo globalizado ya no sólo se compite con las empresas extranjeras (en este caso, Boeing, en EE UU), sino también, o ante todo, con las factorías del propio grupo industrial, como bien saben en la planta de Renault en San Jerónimo a la hora de mantener aquí la producción de las cajas de cambio de los automóviles.
